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夏威夷政變對東非而言只是一個小插曲，東非自從南非戰(zhàn)爭結(jié)束后的這幾年就投入到了對南方和西部的大建設(shè)中來。

從南非戰(zhàn)爭結(jié)束后，東非鐵路年均修建里程從原來的一千五百公里左右，提高到了年均三千公里，翻了近一倍。

同時這個數(shù)據(jù)還在提升，多條鐵路正在規(guī)劃設(shè)計中，除了南方和西部的幾條干線鐵路以外，中部和東部也在加速鐵路網(wǎng)絡的普及推廣。

“根據(jù)鐵道部的初步規(guī)劃，我們將實現(xiàn)在1900年之前，完成三條縱向鐵路建設(shè)，其中中央鐵路已經(jīng)建設(shè)完成，近年來我國將建設(shè)重要性僅次于中央鐵路的另外兩大南北鐵路通道，北起摩加迪沙，途徑基斯馬尤，蒙巴薩，達累斯薩拉姆，貝拉，馬普托，往南最終抵達新漢堡港市的東部沿海鐵路，以卡賓達為起點，亞歷山大港為終點的西部沿海鐵路?！?

這個亞歷山大港是位于安哥拉西南部的一處天然良港，而不是埃及的亞歷山大港。

亞歷山大港在沙漠地帶，但是依托天然海灣，建港條件優(yōu)良，北部是木薩米迪什港，和壓力山大港條件差不多，如果不是沙漠限制，條件絲毫不比羅安達和本格拉差，甚至要強許多。

而再往南，東非鐵道部就沒有鐵路建設(shè)的計劃了，本來這段鐵路就涉及很多沙漠地帶，再往南一直到鯨灣港之間八百多公里都是荒無人煙的區(qū)域，沒有修建鐵路的必要。

而東部沿海鐵路，才是繼中央鐵路和北方鐵路后的又一國家戰(zhàn)略性鐵路工程，東非東部沿海是未來東非經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域，這一點是可以預見的，所以東部沿海鐵路也是未來東非鐵路首要攻克工程，這一條鐵路建設(shè)完成后就超過四千多公里，覆蓋東非東部的主要港口城市。

“我們將之稱為三縱，是未來十年我國南北交通的三條大動脈，而除了縱向鐵路外，我們還要建設(shè)三條東西橫線鐵路，其中包括北方鐵路和中央鐵路，在南部我們以鯨灣港為起點，途徑奧卡萬戈三角洲邊緣，布拉瓦約以伊尼揚巴內(nèi)港為終點的南方鐵路，這三條鐵路我們稱為三橫?！?

“這樣一來基本就能奠定我國鐵路三縱三橫的格局，同時完成東非國家鐵路的初步網(wǎng)絡，打通全國各個區(qū)域，包括西南非洲和索馬里兩地地區(qū)。”

重點提出西南非洲和索馬里，是因為這里是東非的兩大沙漠區(qū)域，同時也將結(jié)束東非沙漠地區(qū)無鐵路的歷史。當然，兩者環(huán)境雖然差，但一個位于東非東北，一個在東非西南，國防上地位也極為重要。

“在三縱三橫的基礎(chǔ)上，新建支線鐵路，尤其是中部，東部和莫桑比克地區(qū)，在1900年以前，我國鐵路至少達到十萬公里?！?

這要求東非鐵路在未來幾年時間內(nèi)翻四倍，不過依照當前東非的經(jīng)濟趨勢是完全可行的。

拋開三縱三橫這個全國初期基礎(chǔ)鐵路格局，東非鐵路重點照顧莫桑比克地區(qū)，則是為了打通東非中部，東部和莫桑比克的經(jīng)濟聯(lián)系。

以前東非的經(jīng)濟和人口格局是“扁擔狀”，東部和中部兩大主要經(jīng)濟區(qū)通過中央鐵路連接，被馬拉維湖和坦噶尼喀湖，米通巴山脈分割開來，而完成莫桑比克開發(fā)后，東非的主要經(jīng)濟體就能連成一片。

形成一個大的經(jīng)濟核心區(qū)域，并且能夠有效輻射全國，提升東非經(jīng)濟競爭力。

當然，按照恩斯特的想法，這個“中央經(jīng)濟版塊”未來肯定還要把安哥拉北部納入其中，更能發(fā)揮其帶動作用。